F.C. Vía estrecha 1887-1933

Sin duda, la necesidad de contar con un ferrocarril que uniese Cariñena con Zaragoza para poder transportar la producción vitivinícola del Campo de Cariñena para su exportación a Francia, fue el principal motor de la creación de este ferrocarril.  En aquella época nuestro vecino país atravesaba una grave crisis de producción vitivinícola, como consecuencia de la destrucción de sus viñedos por la Filoxera.  Para la explotación de este ferrocarril, la Sociedad Catalana General de Crédito, crea la Compañía del Ferrocarril Cariñena-Zaragoza, que quedó constituida el día 17 de enero de 1885.  A lo largo de este año se realizan los diferentes trabajos topográficos y las negociaciones con diversas empresas extranjeras para la adquisición del necesario material ferroviario, comenzando su construcción con ancho de vía métrica.  En el año 1886 y con la finalización del puente del barranco de La Torrubia, en el término de Longares, quedan finalizadas todas las obras de fábrica, tendido telegráfico y de vía, quedando completamente finalizados los 47 kilómetros de esta línea durante los primeros meses del año 1887.

Finalmente es inaugurado este ferrocarril el miércoles 10 de agosto de 1887, para ello se organiza un tren especial, que con  salida de la estación de Zaragoza a las cinco y media de la mañana transportó hasta Cariñena varios periodistas locales y de provincias, a la banda del regimiento de infantería del rey, que se acomodó en el furgón de cabeza, recogiendo además a todos los alcaldes en las estaciones y apeaderos de las localidades por las que atravesaba este ferrocarril.  Tanto la estación como la locomotora del tren fueron especialmente engalanadas y acompañando a los maquinistas en cabeza de tren viajaron también los ingenieros  señores Presas y Schierberk.  Este tren fue una avanzadilla del que posteriormente fue el verdadero tren inaugural que salió de Zaragoza al  mediodía, llegando a Cariñena a las 14 horas.  En este tren viajaron, además de directivos y empleados de la Compañía, el Ilmo. Sr. Obispo Alda y el gobernador Civil Sr. Montes, siendo recibidos en el andén de la estación de Cariñena por el Diputado Provincial D. Galo Sainz, el alcalde de Cariñena D. Cecilio Aliacar, un piquete de la Guardia Civil, la banda local de música y el primer Jefe de Estación de Cariñena Francisco de Vera. Posteriormente la comitiva se trasladó hasta la iglesia parroquial en donde tuvo lugar el Te-Deum, seguidamente se dirigieron a la casa consistorial en donde se preparó un espléndido aperitivo en el salón de sesiones para 150 personas, que fue sufragado por la Sociedad del Cántaro y las Hierbas, ante la falta de recursos económicos por parte del ayuntamiento. Después las autoridades invitadas aprovecharon para visitar Cariñena y a las cinco y media de la tarde salió de nuevo el primer tren oficial de regreso y el segundo a las seis.  Al día siguiente comenzó el servicio regular de trenes entre Zaragoza y Cariñena, con dos servicios mixtos diarios de ida y vuelta, que perdurarían sin cambios significativos durante toda la vida activa de este ferrocarril.

La aparición de este pequeño tren provocó un importante giro en las comunicaciones del Campo de Cariñena, ya que con tal de abonar la cantidad de 2’65 ptas., en la clase más modesta, permitía visitar la capital y volver en el día.  Desde aquel momento el servicio de diligencias quedó limitado al trayecto Cariñena-Daroca-Calamocha y Teruel. La transformación que produjo este ferrocarril desde su entrada en funcionamiento fue muy importante para la vida social y económica del Campo de Cariñena, generando un cambio de mentalidad y de la forma de transportar el vino. Se pasó de la bota de piel de cabra a los bocoyes de roble, comenzaba una nueva era en el progreso de estas tierras, por fin los vinos de Cariñena iban a dejar de ser transportados de forma arriera.  Este ferrocarril generó excelentes resultados al Campo de Cariñena, contribuyendo a su desarrollo agrícola y comercial.  Solo un dato, al tercer día de su inauguración la estación de Cariñena recibió 600 cubas en vacío, que por supuesto retornarían cargadas como muestra de la gran capacidad de transporte que este ferrocarril aportó desde sus comienzos.

Sin embargo la competencia de otros ferrocarriles y el auge que empezaba a tomar el transporte por carretera, tanto para mercancías como para viajeros, impidió que la vida de este ferrocarril se prolongase más de cincuenta años.  En cuanto a las mercancías el transporte de vino, entre otros, comienza disminuir progresivamente durante la segunda década del siglo XX.  En el año 1931 se registra un importante descenso en el transporte de vino, pasando a 6.114.646 kilos (1), lejos de los 23 millones de kilos de vino trasportados en el año 1891.  Respecto al tráfico de viajeros, la creación de las empresas Auto-Transporte en el año 1924 y de Ágreda Automóvil en el año 1928, suponen una dura competencia para este ferrocarril, con la creación de los servicios Zaragoza-Cariñena-Daroca-Molina de Aragón y Zaragoza-Cariñena respectivamente.

Por otra parte, la Compañía Central de Aragón, que explotaba la línea férrea de vía ancha Calatayud-Valencia desde 1901, comenzaba a gestar el proyecto de unir esta línea con Zaragoza mediante un nuevo ferrocarril con origen en un punto intermedio de aquella línea, que finalmente recaería en la localidad turolense de Caminreal.  Por ello y desde abril de 1913, la Compañía del Ferrocarril Cariñena-Zaragoza pasó a depender de la Compañía Central de Aragón que adquirió de las 10.000 acciones, un lote de 9914 acciones a 500 ptas.  Por este motivo y ante la inminente inauguración de la nueva línea Caminreal-Zaragoza, que intercedía en varios puntos con el FF.CC Cariñena-Zaragoza, el martes de carnaval día 28 de febrero de 1933 quedó clausurada la línea con la circulación del último servicio dirección Zaragoza.  Así el 1 de marzo de 1933, nueve días antes de la apertura del servicio de la nueva línea de Caminreal a Zaragoza, se traspasa el servicio público de la línea del ferrocarril métrico de Cariñena a Zaragoza. Con este traspaso se puso fin a 46 años de servicio ferroviario durante los cuales esta compañía ferroviaria logró desarrollar la comarca del Campo de Cariñena y fue factor de movilidad y puerta de salida para los ricos y abundantes productos de la zona hacia mercados más amplios.  A partir de entonces comenzaba una nueva etapa para el ferrocarril del Campo de Cariñena de la mano de la Compañía Central de Aragón.

MATERIAL RODANTE

En cuanto al material ferroviario fueron adquiridas a la empresa escocesa Sharp Steward 5 locomotoras vapor con rodaje 0-3-0 T que llegaron vía marítima al puerto de Barcelona en abril de 1886.  Estas locomotoras fueron numeradas del 1 al 5 y recibieron respectivamente los nombres de Barcelona (sede de la sociedad), Pilar (en honor a la Virgen del Pilar), Montserrat (en honor a la Virgen de Montserrat), Aragón (en alusión a la región en donde se construyó este ferrocarril) y Cataluña (en alusión a la procedencia de la sociedad constructora).  Además fueron adquiridos 11 coches (3 de 1ª clase, 6 de 3ª clase, 2 mixtos de 1ª-2ª y 3ª clase), 3 furgones para correos y pequeñas mercancías, 6 vagones cuadra, 2 vagones jaula y 58 vagones plataforma para el transporte de pipas de vino.

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